Fact-checking door 
Het idee dat auto’s zichzelf kunnen besturen, terwijl jij veilig je armen strekt en ontspant, is bijna net zo oud als auto’s zelf.
Het is opvallend hoe de moderne toepassing hiervan niet zo ver afstaat van het toekomstbeeld dat General Motors (GM) in de jaren 1950 voor ogen had (hoewel er nu minder wordt gezongen dan GM destijds voor ogen had).
Toch hebben we nog niet het punt bereikt waarop autonome auto’s naadloos kunnen worden geïntegreerd als een alledaagse technologie.
Sinds de eerste praktische gesprekken over autonome auto’s in het afgelopen decennium, zijn er behoorlijk wat schommelingen geweest. We dachten dat ze niet gehackt konden worden, om er vervolgens achter te komen dat hacking een serieus probleem was. Zelfs nu blijft de veiligheid van autonome voertuigen enigszins twijfelachtig.
Fabrikanten zoals Honda en Mercedes hebben met succes SAE-niveau 3 (‘voorwaardelijke automatisering’) bereikt met hun autonome voertuigen, terwijl andere fabrikanten zoals Tesla, General Motors en Ford de ontwikkelingen nauwlettend volgen.
SAE staat voor de Society of Automotive Engineers, een organisatie die normen en classificaties vaststelt voor voertuigtechnologie, waaronder niveaus van automatisering bij zelfrijdende auto’s. Bij SAE-niveau 3 kan het voertuig zelf bepaalde taken uitvoeren, maar het vereist nog steeds menselijke interventie indien nodig.
Maar hoe ver zijn we nog verwijderd van het moment waarop we kunnen denken aan een gezinsauto die geen menselijke chauffeur nodig heeft? Of we nu praten over een paar jaar of een decennium of twee, is moeilijk te bepalen.
Laten we proberen de zaak te verhelderen door te kijken naar de huidige stand van zaken met betrekking tot de adoptie van deze technologie, inclusief de huidige wegversperringen (ha-ha) die wijdverbreide adoptie nog in de weg staan.
Autonome voertuigen zijn al mainstream – tot op zekere hoogte
De industriestandaard voor autonome auto’s erkent zes verschillende niveaus van autonomie, zoals beschreven door SAE International. Deze niveaus variëren van 0 (traditionele, volledig door mensen bestuurde auto’s) tot 5 (voertuigen die geen gas- of rempedalen nodig hebben en zelfs hypothetische voertuigen zonder wielen kunnen omvatten).
Het is echter opvallend hoe ‘gewoon’ sommige van de meest geavanceerde functies van niveau 2 al zijn. Adaptive cruise control (ACC) en ‘lane keep’ assistentiesystemen (LKAS) zijn bijvoorbeeld al standaard ingebouwd in alle nieuwe auto’s, respectievelijk in 91% en 86% van de verkochte auto’s.
Voertuigen met volledig niveau 2 vertegenwoordigen 41% van de verkoop van nieuwe auto’s, waarmee we een nieuw tijdperk ingaan van gedeeltelijk autonome voertuigen die, hoewel nog niet volledig autonoom, automatisch hun snelheid of traject kunnen aanpassen om de veiligheid te waarborgen. En dit heeft zich in een zeer kort tijdsbestek voor onze ogen afgespeeld, met een verdubbeling van het aantal niveau 2-voertuigen in slechts drie jaar.
Desondanks zijn er nog steeds enkele obstakels die voorkomen dat deze technologie de echt futuristische niveaus 4 en 5 bereikt.
De eerste wegversperring: Veiligheid (of gebrek daaraan)
Een snelle zoektocht naar ongelukken en crashes met autonome voertuigen in 2023 levert verschillende resultaten op.
Van het rijden aan de verkeerde kant van de weg tot het zelf inrijden op bouwterreinen, lijken autonome auto’s nog steeds onbetrouwbaar wanneer ze worden geconfronteerd met onverwachte omstandigheden.
De meeste van deze ongelukken zijn nauwelijks ernstig of zelfs dodelijk, maar ze bleken ernstig (en frequent) genoeg om General Motors te dwingen hun Cruise-vloot van robo-taxi’s in San Francisco met 50% in te krimpen na herhaalde botsingen.
Wat echter discutabel is, is hoeveel van deze ongelukken echt de schuld zijn van autonome auto’s.
Per slot van rekening installeren we toch autonome rijhulpsystemen in nieuwe auto’s om de verkeersveiligheid te verbeteren?
Volgens Gitnux is het aantal ongelukken per miljoen gereden kilometers voor Waymo’s zelfrijdende auto’s 0,59, vergeleken met het algemene Amerikaanse cijfer voor alle auto’s van 2,98. Er wordt gespeculeerd dat een wijdverspreide invoering van autonome voertuigen het aantal ongelukken met 90% kan verminderen.
Maar hoewel het bevooroordeeld is om een enkel ongeluk veroorzaakt door (of met) een zelfrijdende auto als onveilig af te schilderen, is het aantoonbaar net zo overdreven om deze 90% op zijn waarde te schatten.
Om echt voor veiligheid op de weg te zorgen, zou je kunnen stellen dat alle voertuigen autonoom zouden moeten zijn, omdat we er alleen dan zeker van kunnen zijn dat ze zich allemaal aan de verkeersregels houden met de strengheid van een machine in plaats van met de vrijheid van een mens.
Met andere woorden, hoe meer we autonome auto’s invoeren, hoe veiliger ze kunnen worden en hoe toegankelijker ze worden. Net als veel andere ontwrichtende technologieën zal de expansie eerder exponentieel dan lineair zijn – we zijn nog niet op het punt waar de adoptiecurve verticaal omhoog begint te gaan.
Voertuigen voor noodgevallen: De Nemesis van autonome voertuigen
En dat brengt ons bij het volgende punt: de belangrijkste oorzaak van ongelukken, botsingen en incidenten is verreweg het onvermogen van autonome voertuigen om te reageren op de onvoorspelbaarheid van menselijk gedrag. Een paar weken geleden uitten de politie en brandweer van San Francisco hun bezorgdheid over het besluit van de California Public Utilities Commission om zelfrijdende autobedrijven toe te staan hun programma’s uit te breiden.
Volgens hulpverleners vertonen autonome voertuigen neigingen tot grillig en onbetrouwbaar gedrag wanneer ze te maken krijgen met brandweerwagens, ambulances of andere hulpverleningsvoertuigen.
Autonome auto’s worstelen nog steeds met de inherente onvoorspelbaarheid en de noodzaak om verkeersregels te overtreden om doorgang of mobiliteit in noodsituaties mogelijk te maken. Hoeveel hiervan zal een last zijn?
Als je het praktische effect hiervan wilt zien, kijk dan hoe een autonome auto stilletjes langs brandweerkazernes rijdt, terwijl ze de slang uitrollen voor een grote woningbrand.
Vertrouwen in autonome auto’s hangt niet alleen af van hun veiligheid
Hoewel het probleem met noodhulpvoertuigen klein lijkt en opgelost kan worden door het verbeteren van enkele netwerken, gaat er eigenlijk een ernstig probleem achter schuil.
Ons gebrek aan vertrouwen in voertuigen die niet door de bestuurder bestuurd kunnen worden, is een belangrijke psychologische blokkade die ervoor zorgt dat we ze niet accepteren. Meer dan twee derde van de bestuurders (68%) zou bang zijn om in een zelfrijdend voertuig te rijden, in wat je “de verkeerde kant op gaan” zou kunnen noemen; dit percentage is het afgelopen jaar gestegen.
Het betekent dat mensen zich steeds minder veilig voelen, ook al worden slimme auto’s in de loop der tijd steeds beter en veiliger.
Een kritieke stap om adoptie te bereiken is niet alleen ervoor zorgen dat deze auto’s zichzelf perfect kunnen redden op de weg. Het is een manier vinden om een goede, mogelijk menselijke relatie met de bestuurders op te bouwen om het vertrouwen van het publiek te winnen.
Bestuurders moeten een duidelijk begrip hebben van het systeem en de complexiteit van de data rondom autonoom rijden (evenals hun mate van juridische verantwoordelijkheid in geval van ongelukken), en zich in staat voelen om de systemen te controleren en over te nemen als er iets mis gaat.
Conclusie
We zijn er waarschijnlijk nog niet klaar voor om in een pratende, intelligente, raketachtige auto te stappen terwijl we met onze familie op een jaren ’50 manier zingen.
Toch, als je kijkt naar waar we vijf jaar geleden stonden en waar we nu staan, heeft onze reis naar volledig geautomatiseerd rijden een enorme sprong voorwaarts gemaakt.
Hoe lang het nog duurt voordat we echt kunnen praten over stuurwielen als een verouderd stuk uit ons verleden is moeilijk te zeggen, maar het zal waarschijnlijk veel sneller gebeuren dan de meesten van ons konden verwachten.
